下圖是開了4萬公里的節(jié)氣門積碳情況及清洗后狀況。都開的很慢這句話問的很籠統(tǒng),怎么樣算很慢,如果明明可以跑60的路司機故意跑30碼,那就是司機的問題了,但是開過滴滴你就會知道,除非大堵車否則靠開慢一點想多賺基本不可能,反而單量變少,損失的沖單獎可比這慢一點多出來的錢多的多。
1、柴油機扭矩那么大,為什么車子開不快???
不知從何時起,扭矩決定加速度、功率只決定極速的說法流傳起來,另無數(shù)的朋友信服,似乎是有道理的。,扭矩嘛,等于力與力臂的乘積,有力量也就等于有勁嘛,車有勁自然加速度也大嘛,這看似沒什么問題,殊不知這是一個很大的坑,絕對的誤區(qū),簡單的想一下,當我們想獲取最大加速度時總喜歡紅線區(qū)升檔(紅線轉速即為最大功率轉速),怎么沒有用最大扭矩轉速升檔的呢?難道是紅線轉速升檔是為了在升檔后轉速回落到最大扭矩轉速區(qū)間?別逗了,紅線轉速與最大扭矩轉速相差3、4千轉的發(fā)動機比比皆是。
,。紅線升檔后的轉速根本回落不到最大扭矩區(qū)間,所以這個實際的、得到驗證的例子就與扭矩決定加速度的說法不符合,也就可以推翻扭矩決定加速度的說法!而真正決定加速度的還是功率!輪上扭矩=標定扭矩*各檔位減速比*主減速比主減速比(恒定)通過這個例式即可判斷出,不同的發(fā)動機只要扭矩差異不甚離譜,輪上扭矩都可以通過變速箱的檔減速比與主減速比進行增減,發(fā)動機標定扭矩低的可以通過變速箱增扭反而變得更加的高,而標定高的也可能由于變速箱的緣故輪上扭矩反而低,關鍵就看變速箱用的誰家的,如何進行的調教?。ㄖ灰皇沁^于巨大的扭矩差異,通過變速箱都可以得到修正!可別整出一個200N·M、一個800N·M這樣的巨大差異,那樣可啥減速比都抻不平),
。,回到問題上來,同排量、同進氣類型的汽、柴油機,必然汽油機功率高而柴油機扭矩高,柴油機那所謂的高扭矩的確可以通過1、2檔來實現(xiàn)減速增扭,而到了3檔(直傳檔)后,檔減速比就變成了1,只能靠主減速比進行放大,主減速比也就放大3倍,而在3檔以后的各檔的減速比都小于1,這時的變速箱就進入了增速減扭的狀態(tài),比如采埃孚的9AT,9檔的減速比已經(jīng)為0.4了,檔掛在9檔行駛時,輪上扭矩已經(jīng)被減小到接近標定扭矩了,假設標定扭矩為400N·M(性能車扭矩),再假設輪胎半徑為0.25米,這個時候可以計算出此時的推力為400/0.25=1600牛頓,一般轎車在120KM時的風阻為2000牛頓左右,考慮下車的自身重量、9檔狀態(tài)時的風阻,這點扭矩所形成的推力遠遠不及負荷強大,談加速?別再逗樂子了!可車子在9檔時,還是能繼續(xù)加速度啊,這個加速度是怎么來的?沒錯,這個加速度就是通過功率獲取的!下面給出一個經(jīng)過簡化后的公式:加速度=功率/(車重*時速)該公式根據(jù):f=ma、p=fv推導出p=m*a*v即可得出“加速度a=p/mv(加上,要不總有人肯不懂這公式咋來的)通過這個公式,就可以很簡單的看出來其實決定加速度的根本是功率!標定扭矩差異可以通過變速箱來進行增減,獲得毫無差異的輪上扭矩!可功率的差異就是硬差異了,當然也存在不同變速箱的傳動效率差異影響,但這影響終究較小,遠不如變速箱增減扭來的猛烈!所以,同排量、同進氣類型、同級別、同應用領域的柴油機必然比汽油機扭矩大,但無論是極速還是加速都不如汽油機,原因只有一點,那就是柴油機的功率比汽油機要低!要知道那點扭矩只在起步1、2檔時有些促進加速度的作用,而一旦過了三檔,減速比逐漸降低,扭矩就變得微不足道了!決定加速度的核心就是發(fā)動機的功率!。
2、為什么老司機開車都不快?
開車25年,給你講下什么叫老司機,該快的時候絕對不慢,能讓的時候絕對不搶,不會去沖黃燈,綠燈遇到路口減速觀察,并排大車擋視線時不超車,紅燈快要停車時觀察后視鏡,并線打轉向燈夠檔快速并入,路況好的路段車速不高于限速20%,被別車了也生氣但不會去別回來,不和大車長時間并排跑,不跟貨車尾即使跟也距離2個以上車位誰愛加塞誰去加。